των Valentina Longo, Devi Sacchetto (Il Manifesto, 18.01.2012)

Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Concordia φέρνει στην επιφάνεια τη σκληρή πραγματικότητα που βιώνουν οι εργαζόμενοι (ναυτικοί και προσωπικό υπηρεσιών κρουαζιέρας) στα πλοία. Αντίθετα από την τεράστια προσοχή που έδωσαν οι διάφοροι διαπιστευμένοι αρθρογράφοι στην τύχη των επιβατών, αφέθηκε σε δεύτερο πλάνο η μοίρα του προσωπικού του σκάφους. Ακόμα χειρότερα εκφράστηκαν πολυάριθμες κριτικές σχετικά με τη στάση του πληρώματος σε τόνο που δεν ήταν δυνατόν να συγκαλυφτεί ένας λεπτός ρατσισμός. Από την άλλη μεριά σε αυτού του είδους τα πλοία, με τις πολυάριθμες γέφυρες και τη μεγάλη ποικιλία στις κατηγορίες διαμονής στην καμπίνα, καθίσταται πιο οφθαλμοφανής η διαίρεση των εργαζομένων, αλλά και η κοινωνική ιεραρχία, η ήδη παρούσα στη στεριά. Στα κρουαζιερόπλοια στήνεται μια αναπαράσταση εξωτικού και μετα-αποικιακού στυλ στην οποία οι προβλεπόμενοι ρόλοι έχουν χαρακτηριστικά αρκετά ακριβή όσον αφορά την εθνικότητα, το χρώμα του δέρματος, το φύλο, την ηλικία. Η εορταστική εξύμνηση εκείνων που θα ήθελαν να παραστήσουν τα μέλη μιας διεθνούς μεσαίας τάξης προϋποθέτει την ύπαρξη ενός σχολαστικού καταμερισμού εργασίας με ραφινάτο στήσιμο καθεστώτος κοινωνικών διακρίσεων και μια χρήση στερεοτύπων που από πολλές απόψεις προσλαμβάνει ακραία μορφή σε σχέση με αυτό που επικρατεί στην κοινωνία στη στεριά.

Μολονότι η ναυτιλία συνιστά από πάντα έναν κίνδυνο για τους ανθρώπους, εντούτοις από τη συμπεριφορά των επιβατών στα κρουαζιερόπλοια διαφαίνεται πως αυτοί θεωρούν το θαλάσσιο ταξίδι ότι αποτελεί μονάχα μία αισθητική συνιστώσα των διακοπών τους. Στη συγκεκριμένη στάση άγνοιας του κινδύνου συνεισφέρουν η αρχιτεκτονική κατασκευή του πλοίου και οι δραστηριότητες κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Ο γιγαντισμός στην κατασκευή των σύγχρονων πλοίων θέτει σε δεύτερη μοίρα το θαλάσσιο στοιχείο προς χάριν των εσωτερικών χώρων, λ.χ. τα καταστήματα ή τα παγοδρόμια αλλά και των οργανωμένων δραστηριοτήτων διασκέδασης, όπως τα ομαδικά παιχνίδια ή το μπίνγκο. Η παρώθηση στην κατανάλωση στο εσωτερικό του πλοίου είναι συνεχής, ενώ η θάλασσα μετατρέπεται σε ένα φόντο, ένα τοπίο-θέα κοινό σε οποιοδήποτε άλλο τουριστικό χωριό.

Το 2010 ανήλθαν σε 300 χιλιάδες οι εργαζόμενοι (εκ των οποίων το 20% γυναίκες) που τέθηκαν στην υπηρεσία 5,5 εκατομμυρίων επιβατών οι οποίοι επιβιβάστηκαν σε κρουαζιερόπλοιο από κάποιο ευρωπαϊκό λιμάνι. Η συντριπτική πλειοψηφία του προσωπικού (80-85%) απασχολείται σε υπηρεσίες σχετικές με τη διαμονή και τη διασκέδαση και φροντίζει για κάθε ανάγκη των επιβατών 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, ενώ μονάχα το 15-20% αποτελεί το πλήρωμα των ναυτικών, δηλαδή εκείνων που είναι επιφορτισμένοι με τον πλου του σκάφους. Αν και μηδενός εξαιρουμένου, τα μέλη του πληρώματος θα έπρεπε να επιβιβάζονται έχοντας στην κατοχή τους ναυτικό φυλλάδιο, εντούτοις συμβαίνει το αντίθετο, κατά κανόνα στα πρώτα ταξίδια όσων απασχολούνται ως προσωπικό κρουαζιέρας. Τα μέλη αυτού του πολυ-εθνικού πληρώματος, που μπορεί να περιλαμβάνει καμιά εκατοστή εθνικότητες, ζουν για μήνες και σε κάποιες περιπτώσεις για χρόνια δίπλα-δίπλα και μοιράζονται το χώρο εργασίας και ζωής. Αν η εθνικότητα των ναυτικών του πληρώματος στα κρουαζιερόπλοια συχνά είναι “δυτική”, δηλαδή λευκοί (Ιταλοί, Ανατολικο-ευρωπαίοι, καμιά φορά Άγγλοι) πλαισιωμένοι από κάποιους Φιλιππινέζους, αντίθετα, στον τομέα των (ξενοδοχειακών) υπηρεσιών συναντάται η μέγιστη διαφοροποίηση: Ασιάτες και Λατινοαμερικάνοι δίπλα σε Ευρωπαίους και σε λίγους Αφρικανούς. [...]

[..] Στους χώρους κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας όπως στα πλυντήρια, μπορεί να βρίσκονται Κινέζοι, στην κουζίνα Ινδοί, ενώ κάποια μέτρα ψηλότερα στην καθαριότητα των καμπίνων συναντά κανείς εργαζόμενους από την Ινδονησία ή τη Μαδαγασκάρη. Έπειτα, οι σερβιτόροι και το προσωπικό των μπαρ προέρχονται από την Ανατολική Ευρώπη, η ασφάλεια ανατίθεται σε Ισραηλινούς και Ινδούς, οι ανιματέρ/διασκεδαστές όπως επίσης οι αξιωματικοί στη μηχανή και στο τιμόνι είναι Ιταλοί, ενώ η (χαμηλής εκπαίδευσης) ναυτική εργατική δύναμη διατίθεται από Ρουμάνους. Σύμφωνα με τους κανόνες δημιουργίας του ιδανικού αποικιοκρατικού πνεύματος δεν γίνεται να λείπουν ανιματέρ (γυναίκες και άνδρες) από τη Βραζιλία, διότι “έχοντας το ρυθμό στο αίμα τους” καλούνται να συμπαρασύρουν στο χορό και στη διασκέδαση τους επιβάτες. Όσοι από τους εργαζόμενους έχουν καθημερινές επαφές με τους επιβάτες μιλάνε τουλάχιστον μία ξένη γλώσσα (αγγλικά). Αν και πολλοί από τους ανιματέρ μιλάνε περισσότερες της μίας γλώσσες, μεταξύ των κινέζων συμβαίνει να μην υπάρχουν περισσότεροι του ενός που να είναι σε θέση να προφέρουν κάποιες ελάχιστες λέξεις στα αγγλικά. [...]

Το φιλοδώρημα αντικαθιστά το μισθό

Πρόκειται για μια εργατική δύναμη η οποία υποβάλλεται σε εξαντλητικά ωράρια, 10-12 ώρες ημερησίως, συχνά δίχως μία ημέρα ανάπαυσης και με μια τεράστια σε εύρος μισθολογική διαφοροποίηση, με ελάχιστο 500 και μέγιστο 2000-3000 δολάρια μηνιαίως. Πράγματι, ένα μέρος των εργαζομένων ζει από τα φιλοδωρήματα και ως εκ τούτου από την ικανότητα στη δουλειά και από το σεβασμό που δείχνει προς τον επιβάτη. Βέβαια, πρέπει πάντοτε να υπολογίζει στην καλή προαίρεση του τελευταίου. Οι προσλήψεις με συμβάσεις εργασίας, διάρκειας κατ’ αποκλειστικότητα από τρεις μέχρι οκτώ μήνες, είτε γίνονται κατευθείαν από την εταιρεία που διαχειρίζεται το πλοίο, είτε από διεθνή πρακτορεία εργασίας σπαρμένα στις τέσσερις γωνιές του πλανήτη και τα οποία ενεργούν ως ένα αποτελεσματικό φίλτρο ανεύρεσης της πιο κατάλληλης εργατικής δύναμης για τις χίλιες και περισσότερες θέσεις εργασίας που είναι απαραίτητες στο κρουαζιερόπλοιο. Από τη άλλη μεριά, είναι σημαντικό για τις ναυτιλιακές εταιρείες να διαθέτουν μία ευρεία δεξαμενή εργατικής δύναμης απ’ όπου θα επιλέξουν το κατάλληλο προσωπικό. Κι αυτό διότι μπροστά στους εξαντλητικούς ρυθμούς, την αυστηρή πειθαρχία και τους χαμηλούς μισθούς, οι εργαζόμενες και οι εργαζόμενοι ειδικά στον τομέα υπηρεσιών διαμονής δεν βλέπουν την ώρα να φύγουν και να αναζητήσουν απασχόληση αλλού.

Το δεύτερο μητρώο

Η εκκωφαντική σιωπή συνδικαλιστικής φωνής οφείλεται και στη δυσκολία να αναπτυχθεί ο συνδικαλισμός σε ένα χώρο υπερβολικά ετερογενή, του οποίου η σύνθεση των εργαζομένων μεταβάλλεται γρήγορα και όπου είναι σε ισχύ ένα σύμπλεγμα πολλών και διαφορετικών διατάξεων σχετικά με το καθεστώς εργασίας. Στην πράξη η σημαία του πλοίου παραμένει ένα από τα κύρια σημεία αναφοράς, αν και δεν είναι το μοναδικό, με βάση το οποίο ρυθμίζονται οι εμπορικές και οι εργατικές δραστηριότητες στο πλοίο. Βεβαίως, η ρυθμιστική για τα πλοία νομοθεσία, στην οποία, επίσης, υπάγεται και η ζωή των ναυτικών είναι εκείνη του εμπορίου. Τα κρουαζιερόπλοια, όταν δεν σηκώνουν κάποια σημαία ευκαιρίας, κάνουν χρήση του λεγόμενου “δεύτερου μητρώου” οι ρυθμίσεις του οποίου προβλέπουν συμβάσεις εργασίας αλλά και πλαίσιο λειτουργίας διαφορετικά από τα αντίστοιχα που περιέχονται στο πρώτο (κύριο) μητρώο. Στην πράξη πρόκειται για το μοντέλο Marchionne (Σ.τ.Μ. CEO της FIAT) των ειδικών ζωνών εργασιακού καθεστώτος το οποίο στη θάλασσα έχει επιβληθεί από πολύ καιρό. Στην Ιταλία, ήταν η εμπειρότατη … κεντρο-αριστερή κυβέρνηση η οποία το 1999 εισήγαγε και νομοθέτησε το καθεστώς του δεύτερου μητρώου. [...]

Σχολιασμός – Απόδοση κειμένων στα ελληνικά Πέτρος Δ., στην ανάρτηση βοήθησε ο Back Door Man

http://wp.me/p1pa1c-fCA

λέξεις κλειδιά: